Op Europees niveau heeft de Europese Commissie (EC) Richtlijn 2010/40 betreffende het kader voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer en voor interfaces met andere vervoerswijzen (ITS) uitgevaardigd (ITS-richtlijn). Het schept een kader en maakt het mogelijk om acties te bepalen in prioritaire gebieden die zich kunnen uiten in gedelegeerde handelingen of verordeningen. Deze Richtlijn raakt zowel aan de gewestelijke bevoegdheid voor de wegeninfrastructuur als de federale bevoegdheid voor de reglementering van het verkeer en vervoer, alsook aan de technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen. In dit kader achtte de Raad van State het noodzakelijk om naar aanleiding van de omzetting van de ITS-richtlijn een samenwerkingsakkoord te sluiten. Op 15 juli 2014 werd dan ook een ITS-samenwerkingsakkoord ondertekend door de federale overheid en de gewestelijke overheden. In 2017 werd een ITS-stuurgroep opgericht die belast is met de uitwerking van ITS-initiatieven en -projecten en de interoperabiliteit ervan – de onderlinge uitwisseling van gegevens en kennis tussen systemen en de daaraan ten grondslag liggende bedrijfsprocessen – opdat een efficiënte ITS-dienstverlening mogelijk is.

We analyseren twee grote onderwerpen: Mobility as a Service (MaaS) en autonome voertuigen. Daarnaast staan we ook heel kort stil bij drie kleinere thema’s: nationale toegangspunten, eCall en On Board Units (OBUs).

Momenteel vinden al proefprojecten met autonome voertuigen plaats, ook in België. In 2018 startte een proefproject met zelfrijdende shuttles op de luchthaven van Zaventem, met als doel een hoge-frequentie shuttle dienst te openen tussen de terminal van de luchthaven, het cargo-gebied en de parkeergebieden. De shuttles worden voorzien door het Nederlandse bedrijf 2getthere en geoperationaliseerd door de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn. Het einde van dit proefproject wordt voorzien voor eind 2021. Nadien zullen De Lijn en Brussels Airport Company het proefproject evalueren en kijken zij of het project wordt verlengd en of de reizigersverbinding tussen de terminal en de Brucargo-zone kan worden gerealiseerd. Enkele andere voorbeelden van proefprojecten met autonome voertuigen in België zijn: een shuttlebus die bezoekers aan het domein van de grotten van Han vervoert, een shuttlebus op de universiteits- en ziekenhuiscampus in Jette, een autonome shuttle op het AZ Maria Middelarres in Gent, en ook de MIVB realiseerde enkele proefprojecten.

Een ander belangrijk project, onderdeel van het Europees project CONCORDA (zie ook verder het deel over de projecten en initiatieven), is de ontwikkeling van een testsite op de E313 tussen Antwerpen en Luik via Hasselt. Deze testsite heeft als doel om (1) de mogelijkheden van communicerende wagens te testen door middel van nieuwe technologieën, en (2) inzicht te verwerven in de technologische en organisatorische/ verkeerstechnische aspecten, zoals randvoorwaarden voor veilige introductie, wisselwerking met andere voertuigen,… . De betrokken actoren in dit project zijn imec, UGent en Universiteit Antwerpen. Het 5G-Blueprint project is dan weer een publieke-private samenwerking tussen voornamelijk Vlaamse en Nederlandse partners dat wordt mogelijk gemaakt door het Horizon 2020 Research and Innovation programma van de EU. In dit project wordt nagegaan hoe de efficiëntie van transport en logistiek over de grenzen heen kan worden versterkt door tele-operation technologie. Meer bepaald wordt gekeken naar hoe de uitwisseling van real-time gegevens tussen voertuigen, terminals en controlekamers en het op-afstand monitoren/ besturen van voertuigen kan bijdragen aan (1) meer efficiëntie in de distributieketen en (2) het compenseren van het tekort aan bestuurders door gebruik te maken van de bediening en ondersteuning van voertuigen en schepen op afstand. Het gebruik van de mobiele communicatietechnologie 5G lijkt hierbij essentieel.

In het rapport “Opmaak van een Vlaams multimodaal strategisch actieplan intelligente transportsystemen tijdshorizon 2030 met doorkijk 2050” van het Departement MOW wordt onder meer dieper ingegaan op CCAM. Zo bevat het rapport een SWOT-analyse van CCAM in Vlaanderen (zie de afbeelding hieronder).

Afbeelding: SWOT-analyse van CCAM in Vlaanderen

Het is opvallend dat in de SWOT-analyse niet dieper wordt ingegaan op de ethische, maatschappelijke en juridische aspecten van gegevensdeling (bv. privacy, verantwoordelijkheid,...), dat nodig is voor de uitrol van CCAM. Wel is hierover afstemming op EU-niveau, onder andere in de ‘High Level Dialogue on CAD’ en het ‘Single Platform on CCAM’, waar Vlaanderen actief in participeert. Er wordt aangehaald dat geconnecteerde voertuigen veel gegevens verzamelen waardoor ze gepersonaliseerde real-time informatie kunnen geven aan de gebruikers, maar hoe dit zal gebeuren en onder welke omstandigheden wordt niet verduidelijkt in het document. Maar de actieplannen opgesteld ter uitvoering van het visiedocument tonen wel aan dat er zal gewerkt worden aan de opmaak van een strategie voor gegevensbeheer en aan een goede digitale infrastructuur. Daarnaast zal een van de onderzoekslijnen voor de visie 2030 zich richten op de betrouwbaarheid van de technologie en standaardisering voor de verwerking van gegevens. In het rapport wordt gefocust op een slim onderhouds- en beheerssysteem dat gegevensverzameling, -deling, -opslag en -analyse ondersteunt, wat ook van toepassing is op CCAM. Bij CCAM worden gegevens verzameld die persoonsgebonden zijn. Een correcte verzameling, deling, verwerking en bewaring van die gegevens onder een correct IT-beveiligingsbeleid is dus noodzakelijk.

Ondanks de ambitie om (meer) in te zetten op autonome voertuigen in België, toont een studie van KPMG – een netwerk van kantoren die audits uitvoeren, advies verlenen en fiscale, juridische en boekhoudkundige diensten verstrekken – aan dat België nog niet klaar is voor autonome voertuigen. De redenen die worden aangehaald zijn (1) het multifunctioneel gebruik van de wegen, waarbij de wegen worden gebruikt door bussen, auto’s, trams, voetgangers,... zonder duidelijke scheidingslijnen, vooral dit laatste bemoeilijkt de invoering van autonome voertuigen en (2) de bevoegdheidsverdeling in België die voor vertraging zorgt omdat er op verschillende niveaus samengewerkt moet worden. Ook een multidisciplinaire studie naar de maatschappelijke impact van autonome motorvoertuigen toont aan dat er nog heel wat ethische, socio-economische, technische en juridische uitdagingen zijn die moeten worden overwonnen. Deze juridische uitdagingen betreffen niet alleen aansprakelijkheids- en verzekeringskwesties, maar eveneens de toepassing van enkele bepalingen uit de Wegcode (bv. notie bestuurder, interactie autonome systeem en gebruiker,…) en het verzamelen van persoonsgegevens.

Voor voertuigen is de bevoegdheid voor de controle op en het opstellen van de technische voorschriften losgekoppeld van elkaar. De federale overheid is verantwoordelijk voor het opstellen van de technische voorschriften. De gewesten zijn op hun beurt bevoegd voor de naleving van deze voorschriften en voor de homologaties van de voertuigen en hun onderdelen. Op een gegeven moment was er nog geen akkoord over de homologatie van de vereisten, waardoor het project in Zaventem vertraging opliep. Het feit dat de Vlaamse overheid in deze materie afhankelijk is van het federale niveau werd ook aangegeven door toenmalig minister Ben Weyts: “In de marge van het pilootproject in Zaventem hebben we hierover veelvuldig met de andere overheden overlegd. Dit is België. Een gedeelte van de bevoegdheden bevindt zich bij de federale overheid en we zijn daar dan ook afhankelijk van”.

Traditioneel heeft de regelgeving rond autonome voertuigen betrekking op drie elementen: de bestuurder, het voertuig en de weg. Verschillende beleidsniveaus spelen een belangrijke rol met betrekking tot de regulering van autonome motorvoertuigen, gaande van internationaal tot regionaal en lokaal.

Op het internationaal niveau is bijvoorbeeld het Verdrag van Wenen inzake Wegverkeer van 8 november 1968 van belang. Het werd door België geratificeerd, alsook de Europese overeenkomst van 1 mei 1971 tot aanvulling ervan. Dit betekent dat België enkele basisverkeersregels in de verkeerswetgeving moet opnemen, maar bijvoorbeeld ook regels met betrekking tot de toelating van motorvoertuigen en bepalingen die betrekking hebben op de bestuurder van een voertuig. Zo is er de verplichte aanwezigheid van een bestuurder in het voertuig. Op Europees vlak moet ook de Algemene Verordening Gegevensbescherming worden nageleefd omdat er heel wat persoonsgegevens verzameld worden.

Op nationaal vlak zijn de bevoegdheden inzake mobiliteit verdeeld tussen de regionale overheden en de federale overheid. We geven hieronder een aantal zaken weer die betrekking kunnen hebben op autonome voertuigen.

De federale overheid is onder andere bevoegd voor:

• Wegcode - “Algemene politie” op het wegverkeer
  • Opstellen algemene politieregels
  • Bepalen van kennis en vaardigheden nodig voor het besturen van een voertuig
  • Handhaving
  • Snelheidsbeperkingen op de autosnelwegen
• Technische voorschriften voor voertuigen
  • Opstellen van de voorschriften
• Aansprakelijkheidsregels (o.a. Burgerlijk Wetboek)
• Gedragscode (voor het testen van autonome voertuigen op de openbare weg)
  • Het testen van rijhulpsystemen en gedeeltelijk of zelfs volledig geautomatiseerde voertuigtechnologieën op de openbare weg of op andere openbare plaatsen
  • Het testen van een breed scala aan voertuigen, van kleinere geautomatiseerde pods en shuttles tot de traditionelere wegvoertuigen zoals auto's, bestelwagens, bussen of vrachtwagens.

De regionale overheden zijn onder andere bevoegd voor:

• Openbare werken en vervoer (bv. reglementering inzake uitzonderlijk en gevaarlijk vervoer over de weg)
• Wegcode - “Algemene politie”
  • Snelheidsbeperkingen op de openbare wegen
  • Rijopleiding en rijscholen
• Wegcode - “Bijzondere politie”
• Technische voorschriften voor voertuigen
  • Toezicht op naleving van de voorschriften (technische keuring voertuigen en homologatie (voldoet aan alle Europese technische en administratieve eisen) en onderdelen).

De bevoegdheden rond mobiliteit zijn erg verweven tussen het federale en het gewestelijke niveau. Daarom heeft de bijzondere wetgever in verschillende vormen van overleg en samenwerking voorzien. Zo is er een verplichting om andere regeringen te betrekken bij het ontwerpen van de regels van de algemene politie en de reglementering op het verkeer en vervoer, alsook van de technische voorschriften inzake verkeers- en vervoermiddelen.

In het verleden zijn er zowel vanuit de federale als de Vlaamse overheid bevoegdheidsconflicten ingeroepen in het domein van mobiliteit, bijvoorbeeld over de rijopleiding en de rijbewijzen.

Voor wat betreft autonome voertuigen berust het zwaartepunt inzake regelgeving bij de federale overheid. Dit kan in de praktijk obstakels en mogelijke vertragingen met zich meebrengen voor projecten die de Vlaamse overheid wil opstarten – zoals het proefproject met een autonome shuttle in Zaventem.

Een andere illustratie van deze afhankelijkheid is het uitvoeren van experimenten met geautomatiseerde voertuigen. Sinds 1 mei 2018 kan de federale Minister van Mobiliteit of zijn afgevaardigde toelaten om “onder vastgestelde voorwaarden en beperkt in de tijd”, af te wijken van de bepalingen in het verkeersreglement. Het betreft een aanvulling bij de Code of Practice, die werd uitgewerkt door de federale en gewestelijke overheden. Wie een experiment of een pilootproject wil opzetten, zal dus eerst de voorafgaande toestemming moeten krijgen van de federale Minister. Dit moet worden gevolgd door een Gewestelijke toelating, aangezien de regionale overheden instaan voor de weginfrastructuur. In het rapport “Opmaak van een Vlaams multimodaal strategisch actieplan intelligente transportsystemen tijdshorizon 2030 met doorkijk 2050” wordt de bestaande regelgeving bij de SWOT-analyse van CCAM aangeduid als een zwakte: zo moet er naast de praktijkcode ook een wettelijk kader worden gecreëerd om de overgang van proefprojecten naar daadwerkelijke implementatie mogelijk te maken.

Ook het Ontwerp van het Federaal ITS-plan (november 2019) stelt enkele acties voor m.b.t. tot de regelgeving van autonome voertuigen. Op korte termijn stellen zij voor om het wettelijk kader voor test- en pilootprojecten te optimaliseren. Op lange termijn moet een wettelijk kader en een flankerend beleid voor een veilige introductie en het regulier gebruik van geautomatiseerde en autonome voertuigen worden voorbereid.

Maatschappelijke en ethische aanbevelingen en aandachtspunten

• Het is niet omdat autonome voertuigen op termijn ooit technisch mogelijk zouden zijn, dat ze daarom ook wenselijk zijn. We dienen rekening te houden met zowel een veilige introductie als psychologische drempels zoals het verlies om zelfstandig te kunnen rijden. Er moet ook aandacht zijn voor het creëren van vertrouwen om je als ‘bestuurder’ over te geven aan de technologie. Hoe gaan we om met deze drempels en hoe kunnen we deze wegwerken? Meer in het algemeen moet worden nagedacht wat nog van bestuurders en gebruikers van autonome voertuigen kan worden verwacht (cf. de nood aan het evalueren van nieuwe vaardigheden bij het behalen van een rijbewijs).
• De data-veiligheid van autonome voertuigen moet verzekerd worden. Het zou ontoelaatbaar zijn moest een autonoom voertuig worden aangevallen door cybercriminelen. Een doordacht beveiligingsbeleid van dergelijke systemen is cruciaal om het gebruik ervan uit te rollen en aan te moedigen in de samenleving. Hierbij moet worden nagedacht over een correcte verzameling, deling, verwerking en bewaring van de gegevens.
• De opmars van autonome voertuigen moet hand in hand gaan met de verdere uitrol van een multimodaal vervoerssysteem, waarbij wordt nagedacht waar en wanneer autonome voertuigen in dit multimodaal vervoerssysteem kunnen ingeschakeld worden.

Juridische aanbevelingen en aandachtspunten

Figuur: onderwerpen per beleidsdomein voor verwachte wijzigingen aan de regelgeving naar aanleiding van (hoog)geautomatiseerde voertuigen. FOD Mobiliteit en Vervoer. Ontwerp van Federaal ITS-plan, november 2019, 43, https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/resources/files/ontwerp_van_federaal_its-plan.pdf.

De bovenstaande illustratie geeft aan in welke domeinen het onder andere nodig zal zijn om na te gaan of wijzigingen aan het regelgevend kader nodig zijn. Deze toepasselijke regels zitten verspreid over het federale en gewestelijke niveau. Ook het internationale niveau is in deze materie belangrijk. Zo zou artikel 8 van het Verdrag van Wenen, waarin wordt gesteld dat bestuurders controle hebben over hun voertuig, kunnen/moeten worden aangepast. Dit moet dan ook weer worden omgezet in de Belgische verkeerswetgeving. Ook moet verduidelijkt worden wie aansprakelijk kan en moet worden gesteld indien een autonoom voertuig schade veroorzaakt, en welke rol verzekeringen kunnen spelen.

Wanneer autonome voertuigen regulier zullen worden gebruikt, moet er opnieuw worden nagedacht over de nodige ‘rijvaardigheden’ van bestuurders/gebruikers. In dit kader staan de gewesten in voor de organisatie van het rijexamen, maar de federale overheid voor het bepalen van de kennis en de vaardigheden die nodig zijn voor het besturen van voertuigen. Dit voorbeeld geeft aan dat er overleg en samenwerking nodig is tussen de verschillende bestuursniveaus.