Het gebruik van autonome voertuigen in België staat vandaag nog in zijn beginschoenen, maar men erkent wel de voordelen van autonome voertuigen als onderdeel van een multimodaal verkeerssysteem (bv. vraaggericht openbaar vervoer, verbeteren van reistijden,...). Hierbij wordt dan eerder gesproken van ‘Cooperative, Connected, Automated and Autonomous Mobility’ (CCAM) in plaats van geconnecteerde/autonome voertuigen. Volgens de SAE-indeling van geautomatiseerd rijden zijn er 5 levels, waarbij level 5 volledig autonome voertuigen aangeeft die zonder tussenkomst van een bestuurder kunnen rijden.
Momenteel vinden al proefprojecten met autonome voertuigen plaats, ook in België. In 2018 startte een proefproject met zelfrijdende shuttles op de luchthaven van Zaventem, met als doel een hoge-frequentie shuttle dienst te openen tussen de terminal van de luchthaven, het cargo-gebied en de parkeergebieden. De shuttles worden voorzien door het Nederlandse bedrijf 2getthere en geoperationaliseerd door de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn. Het einde van dit proefproject wordt voorzien voor eind 2021. Nadien zullen De Lijn en Brussels Airport Company het proefproject evalueren en kijken zij of het project wordt verlengd en of de reizigersverbinding tussen de terminal en de Brucargo-zone kan worden gerealiseerd. Enkele andere voorbeelden van proefprojecten met autonome voertuigen in België zijn: een shuttlebus die bezoekers aan het domein van de grotten van Han vervoert, een shuttlebus op de universiteits- en ziekenhuiscampus in Jette, een autonome shuttle op het AZ Maria Middelarres in Gent, en ook de MIVB realiseerde enkele proefprojecten.
Een ander belangrijk project, onderdeel van het Europees project CONCORDA (zie ook verder het deel over de projecten en initiatieven), is de ontwikkeling van een testsite op de E313 tussen Antwerpen en Luik via Hasselt. Deze testsite heeft als doel om (1) de mogelijkheden van communicerende wagens te testen door middel van nieuwe technologieën, en (2) inzicht te verwerven in de technologische en organisatorische/ verkeerstechnische aspecten, zoals randvoorwaarden voor veilige introductie, wisselwerking met andere voertuigen,… . De betrokken actoren in dit project zijn imec, UGent en Universiteit Antwerpen. Het 5G-Blueprint project is dan weer een publieke-private samenwerking tussen voornamelijk Vlaamse en Nederlandse partners dat wordt mogelijk gemaakt door het Horizon 2020 Research and Innovation programma van de EU. In dit project wordt nagegaan hoe de efficiëntie van transport en logistiek over de grenzen heen kan worden versterkt door tele-operation technologie. Meer bepaald wordt gekeken naar hoe de uitwisseling van real-time gegevens tussen voertuigen, terminals en controlekamers en het op-afstand monitoren/ besturen van voertuigen kan bijdragen aan (1) meer efficiëntie in de distributieketen en (2) het compenseren van het tekort aan bestuurders door gebruik te maken van de bediening en ondersteuning van voertuigen en schepen op afstand. Het gebruik van de mobiele communicatietechnologie 5G lijkt hierbij essentieel.
In het rapport “Opmaak van een Vlaams multimodaal strategisch actieplan intelligente transportsystemen tijdshorizon 2030 met doorkijk 2050” van het Departement MOW wordt onder meer dieper ingegaan op CCAM. Zo bevat het rapport een SWOT-analyse van CCAM in Vlaanderen (zie de afbeelding hieronder).
Afbeelding: SWOT-analyse van CCAM in Vlaanderen
Het is opvallend dat in de SWOT-analyse niet dieper wordt ingegaan op de ethische, maatschappelijke en juridische aspecten van gegevensdeling (bv. privacy, verantwoordelijkheid,...), dat nodig is voor de uitrol van CCAM. Wel is hierover afstemming op EU-niveau, onder andere in de ‘High Level Dialogue on CAD’ en het ‘Single Platform on CCAM’, waar Vlaanderen actief in participeert. Er wordt aangehaald dat geconnecteerde voertuigen veel gegevens verzamelen waardoor ze gepersonaliseerde real-time informatie kunnen geven aan de gebruikers, maar hoe dit zal gebeuren en onder welke omstandigheden wordt niet verduidelijkt in het document. Maar de actieplannen opgesteld ter uitvoering van het visiedocument tonen wel aan dat er zal gewerkt worden aan de opmaak van een strategie voor gegevensbeheer en aan een goede digitale infrastructuur. Daarnaast zal een van de onderzoekslijnen voor de visie 2030 zich richten op de betrouwbaarheid van de technologie en standaardisering voor de verwerking van gegevens. In het rapport wordt gefocust op een slim onderhouds- en beheerssysteem dat gegevensverzameling, -deling, -opslag en -analyse ondersteunt, wat ook van toepassing is op CCAM. Bij CCAM worden gegevens verzameld die persoonsgebonden zijn. Een correcte verzameling, deling, verwerking en bewaring van die gegevens onder een correct IT-beveiligingsbeleid is dus noodzakelijk.
Ondanks de ambitie om (meer) in te zetten op autonome voertuigen in België, toont een studie van KPMG – een netwerk van kantoren die audits uitvoeren, advies verlenen en fiscale, juridische en boekhoudkundige diensten verstrekken – aan dat België nog niet klaar is voor autonome voertuigen. De redenen die worden aangehaald zijn (1) het multifunctioneel gebruik van de wegen, waarbij de wegen worden gebruikt door bussen, auto’s, trams, voetgangers,... zonder duidelijke scheidingslijnen, vooral dit laatste bemoeilijkt de invoering van autonome voertuigen en (2) de bevoegdheidsverdeling in België die voor vertraging zorgt omdat er op verschillende niveaus samengewerkt moet worden. Ook een multidisciplinaire studie naar de maatschappelijke impact van autonome motorvoertuigen toont aan dat er nog heel wat ethische, socio-economische, technische en juridische uitdagingen zijn die moeten worden overwonnen. Deze juridische uitdagingen betreffen niet alleen aansprakelijkheids- en verzekeringskwesties, maar eveneens de toepassing van enkele bepalingen uit de Wegcode (bv. notie bestuurder, interactie autonome systeem en gebruiker,…) en het verzamelen van persoonsgegevens.
Voor voertuigen is de bevoegdheid voor de controle op en het opstellen van de technische voorschriften losgekoppeld van elkaar. De federale overheid is verantwoordelijk voor het opstellen van de technische voorschriften. De gewesten zijn op hun beurt bevoegd voor de naleving van deze voorschriften en voor de homologaties van de voertuigen en hun onderdelen. Op een gegeven moment was er nog geen akkoord over de homologatie van de vereisten, waardoor het project in Zaventem vertraging opliep. Het feit dat de Vlaamse overheid in deze materie afhankelijk is van het federale niveau werd ook aangegeven door toenmalig minister Ben Weyts: “In de marge van het pilootproject in Zaventem hebben we hierover veelvuldig met de andere overheden overlegd. Dit is België. Een gedeelte van de bevoegdheden bevindt zich bij de federale overheid en we zijn daar dan ook afhankelijk van”.
